Viitorul este cu siguranță unul electric. Cel puțin în ceea ce privește industria automobilului. Deși suntem de-abia la începuturile unei noi ere a mobilității, când infrastructura de încărcare este practic inexistentă și vânzările de mașini electrice sunt mai mult decât modeste, toți marii constructori de automobile au planuri pe termen scurt și pe termen mediu, fiind dispuși să cheltuiască miliarde de euro pentru electrificare și sustenabilitate.• Stelian Damov
Tesla, un succes al inovației și al pieței de capital
În industria auto, dominată de tradiție, experiență și ani mulți de cercetare-dezvoltare, a apărut cam de nicăieri o companie americană care s-a concentrat exclusiv pe producerea de automobile electrice. Apariția s-a produs în perioada în care industria auto a Statelor Unite „a predat armele“ în fața competitorilor, recunoscând supremația mărcilor europene sau japoneze.
Tesla, constructorul american cu sediul în Silicon Valley (Palo Alto), a început timid în anii 2000, primul său automobil fiind Tesla Roadster, prezentat în premieră în 2005 și intrat în producție în 2008. De atunci, micuța și promițătoarea companie s-a dezvoltat incredibil de rapid, ajungând în 2021 cea mai mare companie auto din lume după capitalizare. Numai în 2020 prețul acțiunilor sale a crescut cu 740%, ceea ce i-a făcut pe unii ana-liști ai pieței de capital să avertizeze că Tesla este o companie puternic supraevaluată.

În perioada în care companiile japoneze promovau automobilele hibride în special pe piața americană, unde circulau în mod curent vehicule cu motoare de peste 4 litri alimentate cu benzină, Tesla a avut o abordare radicală: motorizare 100% electrică. Motoarele hibride nu își propuneau nimic spectaculos, ci doar o reducere a consumului de carburant, devenit din ce în ce mai scump, reducere prin eficientizarea propulsiei. Adică alături de motorul clasic pe benzină apare un motor electric care să mai „ajute“ din când în când, motor alimentat de la o baterie care se încărca din mers, prin recuperarea pierderilor, în special la frânare. Cel mai cunoscut model hibrid este Toyota Prius, mai popular în Statele Unite decât în Europa. Evident, motorul hibrid doar a deschis apetitul pentru motoarele electrice, în schimb abordarea Tesla a fost una revoluționară.
Tesla Roadster, primul automobil electric produs de companie, s-a vândut în 1.200 de exemplare, fiind produs timp de 4 ani, între 2008 și 2012. Pentru un constructor de automobile serios, cifrele acestea sunt o glumă proastă. Practic Tesla a început să conteze de-abia din 2012, când a intrat în producția de serie Model S, un automobil sedan. În 2015 a intrat în producție SUV-ul de lux Model X, iar în 2017 Model 3, cel mai accesibil ca preț. Din 2020 se produce Model Y, primul crossover Tesla, astfel că în acest moment întreaga gamă de mașini a mărcii este compusă din 4 modele. Din nou, dacă ne uităm la producătorii tradiționali și vechi, o gamă de 4 modele poate stârni de la zâmbete la hohote de râs. Vă puteți imagina Mercedes, BMW, Audi, Toyota, Renault și mulți alții cu doar câte 4 modele?


Mai mult, producția Tesla în 2020 a fost de o jumătate de milion de automobile, acesta fiind un obiectiv atins. Cu alte cuvinte, ceea ce și-au propus americanii înseamnă doar un mic procentaj din ceea ce produc marile companii din industrie. Spre comparație, la Mioveni înainte de pandemie se produceau aproape 350.000 de automobile Dacia pe an. Iar Dacia este doar unul dintre brandurile Grupului Renault. Și cu toate acestea, ascensiunea și succesul de piață înregistrate de Tesla în numai 10 ani au dat fiori tuturor giganților din lumea auto. Foarte probabil că decizia de a trece la electrificare este și un efect al presiunii pe care l-a generat compania americană.
Creșterea companiei a început cu achiziționarea în 2010 a unei fabrici care a fost denumită Gigafactory Fremont, unde va fi asamblat Model S doi ani mai târziu. De atunci s-a tot extins rețeaua de fabrici: Gigafactory Nevada, Gigafactory New York, Gigafactory Shanghai, iar acum sunt în construcție Gigafactory Texas și Gigafactory Berlin. Decizia de a construi o fabrică Tesla în Europa ar putea fi considerată tupeu, dar o fabrică în Germania, chiar în capitală, este clar o palmă dată tuturor constructorilor germani de automobile. În zece ani compania a crescut mai ceva ca Făt-Frumos. Tesla înseamnă mai mult decât mașini, căci a investit în domenii complementare automobilului electric: în energie solară și robotică. Pe măsură ce își va extinde capacitățile de producție, compania va deveni un jucător important pe piață și prin prisma numărului de automobile vândute.
Totuși, ceea ce i-a speriat cel mai mult pe cei care conduc numele grele din industria auto a fost capitalizarea spectaculoasă pe care a înregistrat-o Tesla. Așa se face că într-un timp record a ajuns cea mai valoroasă companie auto din lume: la 1 iulie 2020 a depășit-o pe Toyota, având o capitalizare de piață de 206 miliarde dolari.
Volkswagen, o combinație tradiție – emoție – viziune
Istoria mărcii Volkswagen începe în anul 1934, cu automobilul Kafer, un proiect al regimului nazist încredințat de însuși Hitler unui austriac de renume, Ferdinand Porsche. La acea vreme automobilul era un produs de lux, destinat aproape exclusiv celor bogați și era nevoie de un automobil popular, ieftin, accesibil cât mai multor oameni. Într-o perioadă agitată, premergătoare celui de-al Doilea Război Mondial, proiectul a suferit numeroase modificări și adaptări, dar într-un final s-a ajuns la denumirea Volkswagen și a fost construită fabrica de la Wolfsburg, unde se află și astăzi sediul central al companiei.

Poate că cel mai emoțional model auto din istoria omenirii rămâne acest Volkswagen Kafer – „broscuța“, cum i se spune în România, ori „Beetle“ în țările de limbă engleză. După „broscuță“ a venit rândul modelului Golf, care a ajuns la cea de a opta generație. Nu întâmplător clasa compactă, sau clasa C, mai poartă și numele de Clasa Golf. Sau cel puțin germanilor și filogermanilor le place să îi spună așa.
Scandalul Dieselgate din 2015, când producătorul german a fost prins fraudând rezultatele la emisiile de noxe pentru motoarele TDI fabricate în perioada 2009-2015, a reprezentat un moment de cumpănă pentru companie. În SUA, pentru a stinge scandalul, Volkswagen s-a angajat să plătească tuturor clienților înșelați între 5.100 și 10.000 de dolari în funcție de model și anul de fabricație, plus contravaloarea mașinii. Șocul financiar a fost depășit, iar lucrurile par date uitării mai ales în Europa, unde compania nu a avut de suferit decât foarte puțin, și asta doar la capitolul imagine.
Grupul Volkswagen este unul dintre giganții planetei. Anul trecut de exemplu a vândut peste 9,1 milioane automobile, dintre care peste 371.000 vehicule comerciale. Dar să nu uităm că 2020 a fost anul declanșării pandemiei, în care vânzările s-au prăbușit câteva luni. Practic au fost vândute cu 15% mai puține mașini în comparație cu anul precedent și dacă facem un pic de aritmetică rezultă că în 2019 producătorul a vândut peste 10,7 milioane de mașini. Aproape un milion de mașini pe lună! Este însă această dimensiune un avantaj sau un dezavantaj în raport cu marile schimbări ce se prefigurează?


Grupul Volkswagen cuprinde: grupul de mărci de volum – Volkswagen Passenger Cars, Seat, Skoda și Volkswagen Vehicule Comerciale; grupul de mărci premium – Audi, Lamborghini și Ducati; Sport & Luxury – Porsche, Bentley și Bugatti (cu observația că din 2021 Bentley urma să treacă în rândul mărcilor premium); grupul de mărci Truck & Bus – Scania și MAN. Așadar, Grupul este format din niște grupulețe mai mici.
În anul 2020, conform raportului anual, cele mai vândute modele ale Grupului Volkswagen au fost Tiguan cu 591.000 de unități și Polo cu 488.000 de unități comercializate în întreaga lume. Prin comparație, numai cu modelul Tiguan producătorul a vândut mai multe automobile decât Tesla! Dar cum viitorul sună electric, să vedem cum se mișcă Grupul Volkswagen. Nici nu s-au stins efectele scandalului Dieselgate și noua conducere a anunțat în 2016 programul orientat spre viitor „TOGETHER – Strategy 2025“. Declarația de intenție este generoasă și ambițioasă: „căutăm să facem Grupul Volkswagen mai concentrat, mai eficient, mai inovator, mai orientat către clienți și mai durabil și să fie îndreptat sistematic spre generarea de creștere profitabilă“. În termeni generali, un lider din lumea auto le-a spus tuturor ceva de genul „viitorul vostru este împreună cu noi, toată lumea o să fie mulțumită, iar noi o să facem profit!“.
În cel mai dificil an pentru industria auto, producătorul german a raportat un profit net care a depășit 4 miliarde euro. Așadar, resurse financiare pentru investiții sunt disponibile fără probleme. Pentru consolidarea poziției de lider global, Grupul a anunțat zilele trecute că va investi peste un miliard de euro în următorii 5 ani numai în America Latină, o piață pe care o consideră cheie pentru viitorul apropiat. Investițiile făcute de Volkswagen sunt însă impresionante și constante.
La Salzgitter a construit o fabrică de baterii pentru modelele actuale, dar deja este prea puțin. În același oraș sunt în derulare alte două proiecte importante: o fabrică pentru reciclarea bateriilor uzate, dar și o fabrică complet nouă pentru viitoarea generație de baterii. Grupul ia în considerare construirea unei alte fabrici împreună cu partenerul american Quantumscape pentru a produce așa-numitele baterii cu stare solidă, o dezvoltare ulterioară a bateriilor litiu-ion obișnuite folosite în prezent la mașinile electrice.

În momentul de față aproape întreaga gamă de automobile Volkswagen are și câte o variantă hibridă. Este un prim pas, intermediar – probabil cel mai facil pentru un constructor de talia aceasta – pe drumul spre viitorul electric. Numai că viitorul electric al lui Volkswagen este deja palpabil; a început cu gama ID. Mai întâi a fost ID.3, primul automobil complet electric și cu propria individualitate, care nu are nicio legătură cu vreun model anterior al producătorului. După care la scurt timp a venit ID.4, un SUV complet electric. Nici nu ne-am obișnuit bine cu ideea că Volkswagen face și mașini electrice, că deja este anunțată premiera lui ID.5. Este pur și simplu copleșitoare capacitatea producătorului de a propune mașini noi pe bandă rulantă. Iar electrificarea nu va fi doar pentru brandul Volkswagen, ci și pentru celelalte mărci din portofoliu, căci cel mai mare avantaj îl reprezintă sinergia grupului. Pe baza unei noi platforme, electrică de data aceasta, vor apărea noi modele și la Audi, Skoda sau Seat. Și cu toate acestea, ofensiva electrică a Grupului Volkswagen se va dezlănțui peste câțiva ani, cu modelul care se va numi Trinity. Ținta este deja fixată!
Cu Trinity, Volkswagen vrea să devină lider de piață la mașinile electrice din 2026 și, mai presus de toate, să învingă Tesla. Pentru aceasta urmează să fie construită o nouă fabrică, foarte aproape de una existentă. După toate probabilitățile, își va construi propria uzină pentru modelul Trinity lângă sediul central din Wolfsburg, pe un teren liber și disponibil.

Trinity este de așteptat să fie complet operațional în 2026. Este un sistem de vehicul complet reproiectat în care urmează să fie utilizate cele mai moderne motoare electrice, precum și software-ul autoprogramat, tehnologiile de rețea și de conducere autonomă de la Volkswagen. Pentru a face acest lucru, constructorul folosește o platformă dezvoltată suplimentar, numită SSP. Pe această bază tehnică urmează să fie produse peste 40 de milioane de mașini. Acesta este răspunsul Volkswagen la sfidarea celor de la Tesla.
Deși startul electrificării s-a dat în urmă cu aproximativ 10 ani, coloșii din lumea auto au stat în expectativă, sau cel puțin așa a părut. Marile grupuri din Europa nu s-au străduit să fie pionieri în domeniu, lăsându-i pe japonezi și americani să experimenteze și să ia un oarecare avans tehnologic. Problemele europenilor sunt ceva mai complexe, căci pe lângă producerea automobilului electric propriu-zis se adaugă și cerințele din partea politicului, care prin Green Deal transformă efectiv întregul concept de producere a autovehiculelor.
S-a estimat că în 2020 pe șoselele din întreaga lume circulau deja peste 10 milioane de automobile. La cum evoluează lucrurile, până la sfârșitul deceniului numărul vehiculelor electrice (EV) va crește exponențial și după părerile analiștilor vor fi în circulație aproximativ 100 de milioane de automobile cu sistem de propulsie electric.
Apar însă noi provocări, noi investiții imense de făcut, mai ales în ceea ce privește bateria. Va fi nevoie de cantități mult mai mari de litiu, nichel, mangan sau cobalt, ceea ce va duce la deschiderea multor exploatări miniere noi. Va fi nevoie de un număr mult mai mare de baterii propriu-zise. Va fi nevoie de baterii mult mai performante, cu puteri mai mari și care să asigure o autonomie sporită față de performanțele actuale care fac din automobilul electric mai mult un vehicul urban. Va fi nevoie de o rețea extinsă de stații de încărcare. Va fi nevoie de soluții pentru reciclarea bateriilor. Va fi o bătălie uriașă pentru accesul la resursele minerale, dar mai ales pentru un lanț de aprovizionare stabil.
Toate acestea reprezintă foarte multe variabile care pot influența major evoluția industriei auto în următorii 8-10 ani. În prezent asistăm la întreruperi dureroase ale producției din cauza semiconductorilor, așa-numita criză de cipuri, ceva de neimaginat până în urmă cu doi ani și pe care nimeni nu a putut să o anticipeze.
Pe de altă parte, trecerea de la motorul clasic la cel electric presupune o perioadă de tranziție de câteva zeci de ani. Nimic nu se va întâmpla peste noapte. Se estimează că la această oră în lume sunt 1,4 miliarde autovehicule. Așadar 100 de milioane de mașini electrice în 2030 reprezintă doar începutul perioadei de tranziție.