Cauza suspendării Programului Rabla pentru persoane fizice nu este lipsa banilor la Fondul pentru Mediu, aşa cum s-a crezut, ci orientarea fondurilor instituţiei spre îndeplinirea unor obligaţii din cadrul Componentei C4 – Transport Sustenabil din PNRR. Astfel, că fondurile AFM nu se vor mai duce prea curând în programe cu iz electoral adresate persoanelor fizice, ci în programe de dezvoltare şi „înverzire“ a transportului în comun şi în special a celui feroviar, unde nevoia de schimbare este urgentă.
Programele Rabla, Casa verde, Fotovoltaice, Sobe sau Termopane vor fi înlocuite cu programe de finanţare a achiziţionării de către autorităţile locale a autobuzelor şi microbuzelor cu emisii zero şi în programe de dotare a societăţilor de transport feroviar cu trenuri moderne, cu emisii zero. Şi chiar dacă astfel funcţionarii AFM vor avea mai puţin de muncă, pentru că numărul dosarelor depuse va fi mult mai mic, acordarea de către AFM de fonduri unor agenţi economici ridică o altă problemă ce va trebui rezolvată, cea a acordării ajutoarelor de stat.
Vă prezentăm în continuare câteva din obligaţiile ce ne revin conform Componentei C4 – Transport Sustenabil din PNRR, din care o parte va fi susţinută din fondurile AFM.
● Din anul 2023 România ar fi trebuit să pună în aplicare a unui nou sistem de taxare (rovinietă) bazat pe distanța parcursă pentru vehiculele grele de marfă (camioane) și a unor taxe mai mari de proprietate pentru cele mai poluante vehicule de pasageri (autoturisme/autobuze/autocare), pe baza principiului „poluatorul plătește“ și a principiului impozitării ecologice. Măsurile ar trebui să asigure transferul a 10% din traficul rutier (călători și mărfuri) către transportul feroviar între 2020 și 2026. Această obligaţie nu a fost până acum îndeplinită.
● În anul 2024 România trebuia să adopte o legislaţie care să asigure creşterea cu cel puţin 100% a numărului de vehicule cu emisii zero până în 2025 şi, foarte important, să caseze 250.000 de vehicule poluante (EURO 3 sau mai puţin) în perioada 2022-T2-2026.
● În 2025, România trebuie să depășească cu cel puțin 3% a țintelor minime privind achizițiile publice referitoare la ponderea vehiculelor nepoluante din numărul total de vehicule pe categorii ceea ce ar însemna o țintă de cel puțin 21,7% pentru vehicule ușoare, 9% pentru vehicule grele și 27% pentru autobuze, având în vedere că țintele minime privind achizițiile publice stabilite pentru România în Directiva privind vehiculele nepoluante sunt: 18,7% pentru vehicule ușoare, 6% pentru vehicule grele și 24% pentru autobuze.
● Cel puțin 250.000 de vehicule poluante (cu standarde de emisie EURO 3 sau mai puțin) mai vechi de 15 ani ar trebui casate între 2022 și jumătatea anului 2026.
● Pentru anul 2026 pe lângă cele 1.836 de puncte de reîncărcare electrică pentru vehiculele rutiere cu emisii zero trebuie construite alte 30.000 din care 2.896 de puncte de reîncărcare de înaltă putere (cel puțin 50kW).
● Strategia Națională de Siguranță Rutieră pentru perioada 2021-2030 include:
– introducerea unui sistem de gestionare a vitezei și a unor elemente de siguranță obligatorii, revizuirea regulilor de circulație, inclusiv în ceea ce privește prioritatea pentru utilizatorii vulnerabili;
– reducerea punctelor negre/hotspoturi atât în mediile urbane, cât și în cele interurbane, inclusiv un plan specific de investiții pentru a reduce cu 129 numărul de puncte negre/hotspoturi până în T2-2026, comparativ cu cele 267 de puncte negre/hotspoturi inițiale din 2021;
– eliminarea treptată din registrul național a vehiculelor vechi/deficitare, intensificarea inspecțiilor și a controalelor în materie de siguranță;
– educație și formare, campanii de informare;
– integrarea sistemului legislativ și reforma sistemelor de transport inteligente (STI).
● Obiectivul general pentru siguranța rutieră vizează reducerea până în 2030 cu 50% a deceselor în accidente rutiere față de nivelurile din 2019, în conformitate cu Cadrul de politică al UE privind siguranța rutieră 2021-2030. În acest sens vor fi instalate 1 000 de sisteme de verificare a vitezei, 300 de radare mobile și 500 de camere video.
● O atenţie deosebită este acordată în acest capitol din PNRR transportului feroviar. În acest sens, planul de acțiune pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare 2021-2025 include:
– un sistem cu indicatori pentru prioritizarea investițiilor;
– o structură responsabilă cu pregătirea proiectului;
– măsuri de creștere a traficului de marfă feroviar cu cel puțin 25% până în 2026 față de 2020;
– măsuri specifice în vederea atingerii unui obiectiv de creștere a numărului de călători din transportul feroviar cu o medie de 25% față de nivelul de referință din 2021;
– măsuri de creștere a utilizării materialului rulant nou achiziționat;
– măsuri de transfer al călătorilor de la transportul cu autobuze/microbuze la transportul feroviar pe rutele de navetă.
● Se vor construi de la zero sau sau se vor moderniza 2.851 km de infrastructură feroviară în conformitate cu standardele Politicii UE transeuropeană de transport (TEN-T) şi a celor tehnice de interoperabilitate (STI).
● Până în anul 2026 trebuie să fie puse în funcțiune:
– 20 EMU (rame electrice – RE-IR-Electric Interregio – trenuri de lung parcurs, cu 6 unități), 12 H-EMU (rame electrice cu hidrogen, cu 3+1 unități);
– 55 de locomotive electrice modernizate capabile de viteza 160 km/oră și tractare de trenuri de până la 16 vagoane;
– 16 locomotive electrice noi cu 4 osii cu sistem ERTMS capabile de viteză 160 km/oră și tractare de trenuri de până la 16 vagoane;
– 20 de locomotive de manevră modernizate prin conversia de la diesel la electric și plug-in;
– 139 de vagoane modernizate (30 de vagoane de dormit, cușete, vagoane restaurante și bistro și 109 vagoane de clasă pentru trenurile InterCity, InterRegio și Regio).
Pentru a maximiza eficiența investiției, întregul material rulant nou achiziționat va fi utilizat în rețeaua TEN-T, cu prioritate pe liniile modernizate.● ecologic
